Tas par ko runāsim atšķirsies no vidusmēra pārbūves.Nav daudz frīku kas sāktu no nekā,bet ceru,ka aprakstītajā procesā gūsiet kādu kripatuzināšanu un iedvesmas. Tas nav mans pirmais motocikls no nulles,bet kāds laiciņs pagājis,jo bija citas prioritātes un pienākumi.Iepriekšējais mocis pašlaik dzīvo otro dzīvi kā kvadrocikls.
Nu sākās viss tā,ka iegriezās dzinējs,par kuru savulaik graizot Jawas tikai sapņoju-četrinieks rindā,japānis,900cm3,Honda. Sievas radu puikas,dzenājot no salas busus,pa burzmai atrada šrotā.Skots to bija labi ielicis kokā un dzinēju no tās čupas izgrieza ar fleksi.Atveda jo neko nemaksāja un tādēļ,ka un šiltes bija nieka 40 štukas.Mētājās tas motorītis līdz kādā tusiņā puikas atcerējās un uzdāvināja man.Atvedu mājās un noliku plauktā.Ilgi nevarēju izdomāt ko būvēt un jo vairāk domāju jo nereālākas idejas radās.No kaut kā bija jāsāk un pēc loģikas sāku ar dzinēja stiprinājumiem.Uz to brīdi pēc dzinēja koda biju idenficējis donoru-Honda Fireblade 900 RR,1993gads. 893cm3 nenokaujamais Hondas meistardarbs.
Tā nu sanāk ka es neizvēlējos leģendāru dzinēju,viņš izvēlējās mani.
Rāmim izmantoju bezšuvju,30 mm tērauda caurules.Ar ģeometriju daudz nedomāju-izdrukāju donora bildi un uz papīra samēriju proporcijas,dzinējs no zemes,starpasu attālumi…
Pie dzinēju nesošajām caurulēm piestiķēju pak.dakšu.Pak.dakša tika izgatavota atsevišķi uz gludas,biezas tērauda plāksnes kā konduktora.Pak. dakšai jābūt pēc iespējas stīvākai,īpaši strītam kam ir lielas sānu slodzes pagriezienos.
Šajā attēlā redama pakaļējā ass un ķēdes spriegošanas ekscentri.Asij piemetinātais garais stienis ir motocikla vidus,no tā tika mērīta visa rāmja ģeometrija.Ekscentri man likās visvienkāršākais paņēmiens ķēdes spriekošanai-minimāls detaļu skaits,droši un liels regulēšanas diapazons.Vēl ir tāda fīča,ka spriegojot asi var bīdīt gan uz augšu,gan uz leju,tā būtiski mainot motocikla klirensu.Ar šādu regulēšanu saistās arī kāds blakusefekts,bet līdz tam vēl nonāksim.Paši elscentri tika atlieti no duralumīnija,metāla formā,izejmatereāls-Audi A4 piekares sviras.
Dzinējs pats par sevi komplektēts kā atsevišķa vienība-4 skrūves un vēl pāris trosītes un demontējas komplektā.
Tas ko jūs redzat dzinēja labajā pusē nav turbo kompresors.Nekāda elektrība no salas līdzi netika atvesta,džeki tiktāl nepadomāja,un pāris vadības bloki ko bija iespējams sadabūt nevelna nedarbojās.
Savā ziņā būdams vecās skolas pārstāvis un tādēļ paļaudamies tikai uz sevi pašu,sadabūju sadalītāju,kurš paredzēts autonomai stiprināšanai hotizontāli un piedziņai ar zobsiksnu.Piejūdzos kloķenes galam,izgatavoju jaunu vāku,zobratus 1:2,pārgriezu gareniski kaut kāda Hundaja zobsiksnu…Labs bija variants ar motora darba secību-apzvanot visus pazīstamos guru,kurus nesaukšu vārdā un nerādīšu ar pirkstu,nekādu informāciju neieguvu.Nācās vien izskrūvēt sveces,pēc sentēvu metodes saspraust patīra korķus un zinātniskā eksperimenta rezultātā iegūt vajadzīgo informāciju.
Šī vizuāli pievilcīgā fīča ir zudusi,bet par to vēlāk.
Esam nonākuši līdz priekšējai dakšai.Tas ir garš stāsts.
Confederate Motor Comp. un viņu Wraith.Paralelogramu dakšas nav nekas jauns,bet viņi bija pirmie,kas to pasniedza mūsdienu kvalitātē un matereālos.Tad lūk,esmu daudz un smalki pētījis šo dakšu un ģeometrija izmantota gandrīz precīzi tāda.Nu esmu to pastiprinājis ar šķērsām novietotu krustu,kas padarīja konstrukciju smagāku,bet stingumā vinnētais ir to vērts.Abas puses ir identiskas,no tām pašām bezšuvju caurulēm.
Amortizācijai izmantots krosa 125cm3 Hondas amortizātors,nedaudz pielāgoti stiprinājumi.Augšējais tiltiņš alumīnija,apakšējais tērauda.Dakšas sagāzuma leņķis 27 grādi.
Loti svarīgs mezgls ir dakšas rumba.Ļoti svarīgi metinot rāmi ir maksimāli precīzi ievērot ģeometriju.Rumbas iemetināšanai izmanto konduktoru,kas notur rumbu vajadzīgajā leņķī pret rāmi un stingri perpendikulāri zemei.Ja šeit kļudīsies mocis būs vējgreizs un tas stipri traucēs kustībā.Pr.dakša griežās divos koniskajos gultņos,nevis velosipēda tipa drazā ar ko agri vai vēlu ir problēmas.
Bremzes.Prirkšā divi peldošie 300mm diski,Tokico 4virzuļu suporti.Aizmugurē standarta Fireblade disks un suports sākotnēji,tagad Nisin 4 virzuļu suports.Ja bremžu suporti nav peldošie,tas ir viņi nepārvietojas pa vadīklām,bet ir stingri nostiprināti uz dakšas,ļoti svarīgi tos nostiprināt pēc iespēlas paralēlāk br.diskiem,jo pat peldošie diski spēs labot tikai nelielu kļudu.
Kā redzams armētās šļaukas ir liekas.
Stūre.Kad biju nonācis līdz tam ka tur kaut kas jāuzstāda,sajēgas par to kādai tai stūrei jābūt nebija nekādas.Stūrei jābūt pietiekami platai,jo tā kā nekā ir svira,aiz kuras tu grozi dakšu,tās uagstums noteiks to kā tu sēdēsi,cik noliecies uz priekšu,kādā pagriezienā atradīsies plauksta…Bet kā es to varu zināt,ja nav pat sēdekļa,nerunājot nemaz par kāpšliem.Vienkāršākā izeja izgatavot unversālu stūri,kuras visi parametri maināmi plašā diapazonā.
Vispār par to kā jāsēž uz moča ir ārkārtīgi daudz versiju.Kāds krievu moto izdevums piedāvā šādu testu-atnesiet uz garāžu televizoru,nosēdieties uz moča un pāris
stundas skatieties kino.Ja jūs sēžat nepareizi,jau pēc pusstundas jūs to uzzināsiet.Vēl kāda patiesība-ja kāds sūdzās,ka viņam sāp rokas no ilgstošas braukšanas,tad viņš vienkārši brauc par lēnu-gaisa plūsma nenotur viņa ķermeni!
Atgriežoties pie Vakardienas varoņa,man ir pietiekoši ērta sēdēšana,nevaru teikt kā ir pēc divām,trijām stundām ceļa,jo principā tas ir strīts,tātad pilsētas mocis nevis tūrists.
Dzesēšana.
Sakarā ar to,ka mana vēlme izvietot klusinātāju zem dzinēja radīja veselu virkni atkāpju no tradicionālas motocikla kompozīcijas,cieta arī dzesēšanas sistēma.Platā dakša un samezglotais izplūdes kolektors neatstāja pietiekami daudz vietas radiātoram.Bet vēsture zin līdzīgus gadījumus-kaut vai Benelli Tornado.Dzesēšanas rediātori izvietoti astē.
Pavisam to ir trīs,no kuriem viens dzesējas ar elektrisko ventilātoru.Caur degvielas tvertni ved tunelis,kas novada frontālo gaisa plūsmu uz radiatoriem.Radiatori izgatavoti no Opel Askona salona apsildes radiatoriem.Šie radiatori ir izgatavoti no profilētām misiņa plāksnītēm ar vienkārši fantastisku siltumatdeves virsmu,Jā,svars ir lielāks nekā alumīnijam,bet tie ir gandrīz mūžīgi par ko liecina tas,ka šrotā to bija vesela kaudze,un atdeva man tos par velti sakot ka tik un tā nevienam visus šos gadus tie nav bijuši vajadzīgi.
Principā esam nonākuši līdz ārējam veidolam,kas sastāv no tā kā savstarpēji izvieto dažādas formas un lieluma riteņus,bākas,sēdekļus,dubļubleķus,trubas,lukturus un visādu mūsdienu plastmasas drazu.Pīlnīgi bez nekā tas izskatījās šādi.
….un tad tika daudz dzerts alus un dadz domāts….
Degvielas tvertne,jeb vienkārši bāka.Principā veidojot bāku putuplastā tika ņemtas vērā reālā matereāla īpašības.Izfantazēt jau var daudz ko,bet vēlāk izrādās,ka bleķītis tā nestiepjās vai nelokās.Mīksts 2mm alumīnijs.Putuplasta modeli aplīmē ar papīra līmlentu vairākās kārtās,šo ādu noņem un graiza līdz var izklāt uz galda,tā teikt divdimensionāli.Pēc šīs piegrieznes izgriež alumīnija detaļas un lipina kopā.Bāka ir stipri sarežģītāka nekā izskatās.Cauri bākai iet tunelis,kas sadala apakšu divās daļās,tātad ir iemetināta caurulīte lai šīs puses savienotu.Sarežģīta detaļa tāpat ir arī veramais korķis ar pamatni.Izgatavojot bāku no dzelzs,šo korķa pamatni vienkārši izgriež no vecas bākas un iemetina jaunajā,man nācās to izgatavot no alumīnija.Labajā sānā ir lodziņš degvielas līmeņa kontrolēšanai.
Vēl bākā ir iemetinātas vītņu bukses bākas stiprināša nai pie rāmja.Metinātājam tika iedota bāka.jau sastiprināta ar skruvītem,detaļas sanumurētas pluss vēl sīks veicamo darbu saraksts un pats svarīgākais-metināšanas secība.Vis bija skaidrs,bet tik un tā visu salaida dēlī!
Mēs tās bukses nevaram iemetināt tā kā rakstīts!
Bet protams, ka aizmetinot bāku,šīs buksītes vairs nevar iemetināt no iekšpuses!
Īsak sakot bāku devu atpakaļ pārmetināt trīs reizes.Bet tagad netek.
Alumīnija bāka protams ir baigā lieta,viegla,iztur;iga un nekādas rūsas!Lai ar ko jūs metinātu tērauda bāku,vienmēr iekšpusē metālam pārkarstot veidosies šlaga,kas plēksnītēs vēlāk atlobās un krīt degvielā.Rūpnīcas šuve metināta ar rullīti,kontaktmetināšanas paņēmienā,kur Latvijā ir tāda iekārta nepateikšu,plus vēl šāds paņēmiens ierobežo formu-jārēķinās vai ar rullīti visur varēs piekļūt.
Kas vēl ir piemirsts,nu teiksim izpūtējs.
Pēc Bigmana teorijas galvenais ir skaņa!Piekrītu,bet nākamais ir izskats.Mani skaņa pilnībā apmierina.,lai gan šajā projektā galvenais bija izvietojums.Gribēju slāpētāju zem dzinēja.Ka Bimota Tesi.Ir pat zināma līdzība,bet Tesi dzinējs nav četrinieks rindā,un izvietot divas caurules ir daudz vieglāk nekā četras.Varētu būt ka uz pusi vieglāk.Vadoties pēc tā,ka izgatavotājs ir veicis zināmus izplūdes sistēmas aprēķinus un to,ka es šādus aprēķinus nevaru ne labot,ne izpildīt no jauna manai situācijai atbilstoši,nolēmu vienkārši saglabāt kolektora garumus,tilpumus,vienīgi novirzot to visu man vajadzīgajā virzienā.Izrādījās,ka tas nemaz nav tik vienkārši.Nācās novirzīt,samezglot,savienot…
Nevaru vairs pateikt no cik gabaliņiem tas viss vājprāts ir salipināts,bet no daudz.Nerūsējošais tērauds,caurules 42,52,60mm diametrā.Savienojumu vietas koniskas 3grādi,savelkās ar atsperēm.Vienkārši,droši,nebaidās no vibrācijām.Pats klusinātāja bundulis no 1mm ner.tērauda loksnes,divas starpsienas,stiklašķiedras pakojums.
Par lietām,ko teicos apskatīt vēlāk.Ķēdes spriegošana ar ekscentriem.Velkot ķēdi,parasti var kļūdīties vienā plaknē.jūs novelkat vienu pusi vairāk-ritenis sagriežas dakšā vertikālā plaknē.Lai tas nenotiktu izgatavotāji izdara dakšas abās pusēs simetriskas atzīmes pēc kurām vadīties.Velkot ķēdi ar ekscentriem rodās iespēja kļūdīties uzreiz divās plaknēs.Šī fakta nepiefiksēšana maksāja man gatava motocikla pilnīgu izjaukšanu.Skola maksā naudu,vai dumja galva rokām mieru nedod.
Pirmais izbrauciens bija pilnīgi garām.Mocis lieliski turēja ceļu,bez rokām varētu braukt līdz Ķekavai,bet pagriezienā ar lauzšanu nebija ielaužams.Efekts kāds ir autiņam ar nepareizu savirzi-uz vienu pusi pats metās,bet uz otru riepas kauc.Skaidrs ka ar ģeometriju nav labi.Vajag samērīt un atrast kļūdu.
Man ir milzīgs šveileris,taisns ar vienu ēvelētu ideāli horizontālu virsmu.Mocis tika izjaukts,riteņu asis atbalstītas prizmās un viss cītīgi samērīt.
Kļūda pa vertikāli ap 1mm,bet starpasu paralelumā vispār nav kļūdas!Šeit tika paņemta pāris nedēļu pauze,pēc tam ar skaidru prātu vēlreiz viss pārmērīts.Un tad tika atklāts,ka pat pie ļoti mazas abu ekscentru nesakrisšanas rodās drausmīga kļuda gan vertikālā gan horizontālā plaknē!Tālāk viss vienkārši-noliekam abas asis stingri paralēli, izdaram nulles atzīmes ekscentros un dakšas abās pusēs,pēc tam izņeman ekscentrus un dalāmajā galvā sadalām daudzās vienādās daļās.Atskaite ķēdes spriegošanai gatava.
Rūpnīcas versijā eļļu dzesē tosols.Nezinot cik labi dzesēsies dzinējs kopumā nolēmu,ka nevajag to tosolu vēl piesildīt ar eļļu.Izgatavota alumīnija pāreja un pielikts atsevišķs radiators.No pirmā acu uzmetiena liekas,ka tas ir vienīgais dzesētājs tāpēc tas ir parasts jautājums.Divi uzdotākie jautājumi par šo motociklu tapšanas stadijā-
Kādā krāsā krāsosi? Viņš jau ir nokrāsots.
Bet te gar sāniem taču plastmasiņas arī būs? Nē,nebūs.
Krāsojums.
Labi saprotu pilsoņus,kas vaicāja kādā krāsā krāsosi,lai gan ņemot vērā laika un līdzekļu ieguldījumu pašreizējā versijā,vajadzētu nedaudz apvainoties.Rāmis smilšots,attaukots,gruntēts ar skābo grunti,krāsots ar trīs dažādiem pelēkā toņiem,klājot vienu uz otra ar starpžāvēšanu.Krāsa-Vacijas PSR ražojuma matēta grafitti krāsa,paredzēta betonam,kokam,metālam…turās nejēgā.Iegādājama plašā sortimentā Tallinas ielas veikaliņā pretī Zvaigžņu ielai.Pieejama gan glancētā,gan matētā variantā,pārdevējs ļoti kompetents šajā jautājumā cilvēks,lai arī izskatās pēc geja.
Pēc galīgas nožūšanas krāsojums pulēts līdz nodilumam,sašvīkāts un taml. atbilstoši imidžam.
Vēl neesmu pastāstījis kur palika “turbokompresors”
Kāmēr tapa rāmis,radās izdevība no krāpniekiem apdrošinātājiem iepirkt stipri blieztu Hondu ar identisku dzinēju.Tātad ienācās visi sīkumi ieskaitot elektrību.
Pienāca brīdis,kad viss it kā bija salikts,un atlika iedvest aparātā dzīvību.Ar elektrību nedraudzējos vel šobrīt,nu ne tā,ka galīgs lohs,ja nav citas izejas izštukošu un palaidīšu,bet prasa tas man daudz nervu un laika.
Tad nu atgriežoties tai baisajā naktī-nu viss it kā ir,sūknis griežās,starteris arī,bet ar aizdedzi kas nav kā vajag.Braucu atkal visam cauri un + man parādās,kur galīgi nav jabūt!Pulkstens ap diviem,nervi un alus tūlīt beigsies,bet palicis pavisam maz!Tad nu tiek pieņemts lēmums izmest mistkastē visu kas sabūvēts,paņemt no otra motora lasītāju,vadības bloku.Ap trijiem kļūst skaidrs,ka manu zināšanu nepietiks,lai apietu izgatavotāja paredzētos drošības pasākumus un vēl stunda paiet uz sajūga,pekas un neintrālā slēdžu uzstādīšanas un pieslēgšanas kompim..Bet stulbais + ir un paliek kur tam galīgi nav jābūt.
Pasākums tiek beigts ar sera Eduarda līdzdalību un kādu laiku negribās uz to visu skatīties.
Vēlāk iedziļinoties problēmā tiek konstatēts,ka stulbais skots,kurš ietrieca šī dzinēja donoru kokā,ir pilnveidojis elektroshēmu,savienojot pa taisno dzinēja slāpēšanas slēdža vadus.Rezultātā sistēmā parādās + arī pie izslēgta slēdža!Bet pie velna to visu-dzinējs rūc un rūc labi!Vairs neko aiztikt negribās un nevajag.
Imidžs.
Šai motociklā ir no visa kā,ir mūsdienīgi matereāli un tehnoloģijas,ir sen aizmirstas fīčas un asprātīgi risinājumi.Ir detaļas,kur esmu vienkārši paspēlējies ar matereāliem un prasmi.
Jā,viņa laiks ir pagājis-jaunie ir stiprāki,jaunie ir ātrāki,bet viņam ir leģenda sirdī un viņš vienmēr ir gatavs skrieties.Viņš nav dzimis rūpnīcas putekļos,viņš ir radīts priekam un ātrumam.Viņam nav serialā nummura,viņam ir vārds
Viņš ir Vakardienas varonis.
Categorised in: Pārbūves
This post was written by admin